Даже не так. Для любителей, гонщиков-одиночек, искателей приключений, для романтиков, в конце концов, «Дакар» – занятие великолепное. У нас, например, после гонки был замечательный ужин с Карлосом Соузой, проехавшим гонку на заводском внедорожнике Great Wall, во время которого он рассказывал потрясающие истории про свои первые, еще африканские «Дакары» конца 90-х. Про туарегов в ночи с «калашниковыми» наперевес, про финиши в шесть утра и старты в девять, про нехватку запчастей…
И он очень четко понимает, зачем стартует в этом марафоне. В английском есть отличное слово на такие случаи – «challenge». По-русски вроде как «вызов». Но это не точно. На самом деле, в русском нет слова с тем смыслом, который в него закладывают гонщики.
Крис Бирч. Вам вряд ли знакомо это имя? Он финишировал 27-м в мотоциклетном зачете. В восьми с половиной часах позади победителя Сирила Депре. Но фотографов на финише вокруг него собралось не меньше. Потому что именно таким должно быть настоящее лицо «Дакара»…
Я не совсем понимаю, что на «Дакаре» делают заводские команды. Правда! Зачем «Дакар» был нужен концерну Volkswagen? Это для них «вызов», что ли? Или кого-то удивляет, что четыре автомобиля, подготовленных заводом, обслуживаемых армадой механиков, преследуемые по пятам собственными техничками, могут ехать две недели по пустыне и в итоге потратят на это меньше времени, чем частники с запчастями в багажнике? Что в этом удивительного?
Приведу один пример: на этом «Дакаре» – так уж получилось – я заезжал на бивуак всего пару раз. И то лишь после тех спецучастков, что были в самом конце гонки. В первый раз приехал часов в пять вечера, во второй раз – около трех дня. Оба раза искал Леонида Новицкого, пилота полузаводской команды X-Raid – хотел поговорить. И оба раза мне отвечали, что он уже… уехал в отель.
Это как «24 часа Ле-Мана» для заводских команд. Поставь Audi задачу проехать «7 дней Ле-Мана» – они же и глазом не моргнут. Про Peugeot, конечно, сложнее так сказать, но что уж тут прошлое ворошить. Суть не в этом. «Дакар», почему-то мне так всегда казалось, это обязательно приключение. Для парней, которым больше нечем заняться в январе.
Заводские пилоты – они ведь тоже романтики. Просто им повезло заниматься любимым делом на работе. Кто-то, правда, говорит, что «памятники им надо ставить», но таких людей немного. Тот же Соуза ничего нам про памятник не говорил. Может быть, это как-то связано с тем, что на его машине не было наклейки государственного банка…
К финишу «Дакара» в Лиме подготовились основательно.
Это я к тому, что ехать на «Дакар-2012» мне не слишком хотелось. Потому что мой «Дакар» не грозил стать ни испытанием, ни приключением, ни даже намеком на что-то подобное. Хотелось по-другому. С бивуака на бивуак, день за днем, ночуя в палатках. Так, чтобы с песком не только в ботинках и под ногтями, но и по-настоящему – между зубов и ягодиц. Чтобы как жениться: один раз и на всю жизнь. Максимум, может быть, два.
Но мой «Дакар» был другим.
Он был коротким. Нас, группу российских журналистов, гостей марки Great Wall, отвезли в Лиму за четыре дня до финиша гонки. Но в первый раз на спецучасток мы попали лишь спустя два дня. Я бы даже назвал эту «командировку» самой странной из всех в своей жизни, если бы не ездил с Peugeot на «Ле-Ман»…
Он был сытым. По большому счету, Лима и Наска для меня теперь состоят в основном из ресторанов. Хороших, надо сказать, ресторанов. Вкусных, порой с видом на океан.
Он был организованным. Даже в пустыне нашу группу, которая состояла в том числе из гостей пары французских компаний, «высыпали» из автомобилей в строго отведенных местах. Мы сидели в шатрах за сервированными столами и уничтожали перуанские запасы мяса, овощей и кукурузы. Мы курили сигары и развлекали себя тем, что бегали фотографировать всё проезжавших и проезжавших мимо искателей приключений и спорили о том, перевалится ли следующая техничка через дюну. И когда некоторые перебраться все-таки не могли, мы вновь брались за фотоаппараты…
Кажется, кто-то все это называет «пиаром».
Это самый маленький самолет, на котором я когда-либо летал. Самолеты большего размера в аэропорту Наски не посадить.
Нас возили на пикапах по барханам местные то ли пожарные, то ли спасатели – все как один с внешностью «Уго Чавес в молодости». Надо полагать, они ощущали свою причастность к чему-то большому, и потому болтали рулем без устали, даже когда ехали по ровной пустыне или когда на скорости 150 километров в час обгоняли по встречке через двойную сплошную полицейские машины. Потому что пикапам с вварными каркасами безопасности и наклейками на дверях в эти три дня в Перу можно было все.
Нам все были рады. Посмотреть на наши пикапы на всем пути из Наски в Писко, а потом из Писко в Лиму, на дороги и мосты высыпали перуанцы и махали нам вслед. Они были рады. Даже нам.
Когда мы всей «командой» сожрали 50 килограммов мяса на берегу Тихого океана в пустыне в районе Наски, руководитель выездного ресторана отказался говорить со мной про деньги, которые заплатили им организаторы за наш обед под шатрами. «Я делаю это не ради денег, – красиво соврал он, но дальше говорил только правду. – Я делаю это для того, чтобы люди сюда вернулись».
Шатры на заднем плане – партер на «Дакаре» для почетных гостей.
Я не знаю откуда именно взялась цифра, которую я приведу чуть ниже, и не очень хочу проверять. Но даже если это вранье, его можно воспроизвести еще раз. «Раньше, – рассказывала наш очередной гид, когда мы сидели в очередном ресторане, – мы были рады тому, что в Перу приехали миллион туристов за год. За несколько дней в январе мы примем 500 тысяч человек». Неплохо для страны, в которой уровень безработицы вот уже несколько лет составляет около 30 процентов?
Вот так, большим караваном, рисуя, пусть и не столь системно, как инки, следы на песках, сокращая попутно запасы кукурузы, риса, кур, вырезая стада свиней и коров, попивая сладкий и одновременно горьковатый писко, «Дакар» мчался по Перу. Я понятия не имею, во сколько юаней обошлась моя личная программа организаторам. И для собственного душевного спокойствия знать не слишком хочу. Наверное, это много. Или даже очень много – для тех мест, в которых они были потрачены.
Участникам «Дакара» в Перу помогали всем Перу.
Мне было неловко. Порой даже очень. Было неловко когда девочка-гид, выезжавшая из 40-тысячного города Наска только пару раз в Лиму, и знающая при этом французский и английский, ждала нас в так называемом аэропорту полтора часа – просто для того, чтобы потом 15 минут проехать с нами на автобусе и попытаться что-то рассказать про свой город, не вызывав своим рассказом практически никакого интереса. Или когда гид Риккардо, человек с черным поясом киокушинкай, в четыре утра собирал в дорогу весь наш багаж и непротрезвевших французов.
Я не знаю, что думали про нашу группу европейцев официанты, гиды, тот самый владелец ресторана. Но ни один человек за все четыре дня в Перу ни разу не просто не сказал нам ни одного плохого слова, но и даже не посмотрел на нас косо. И все, абсолютно все говорили о том, как здорово, что «Дакар» все-таки приехал в Перу.
Да, может быть настоящий «Дакар» и должен проходить в Африке. И может быть искатели приключений с горсткой экипажей заводских команд действительно должны колесить по выжженной земле Черного континента…
Но даже если и так, то «свой Дакар» – пусть даже такой неправильный и скандальный, со всем этим пошлым карнавалом вокруг, – очень нужен этим маленьким наскам и писко. Хотя бы для того, чтобы раз в год местные жители вылезали из своих недостроенных полутораэтажных домов поглазеть на пыльных мотоциклистов и джипы с каркасами безопасности. Или на странных белых дядек с обгорелыми лицами и пивными животами.
Я даже не против, чтобы туда приехали пара заводских команд вроде Citroen и Toyota и пустились со своими «пиар-акциями» через всю Латинскую Америку. И пусть они (хотя это, конечно, далеко не самое главное) тратят в Наске и Писко свои евро и йены. Потому что тогда, может быть благодаря этим евро и йенам, кому-нибудь из местных удастся достроить второй этаж своего дома или просто покрасить на нем что-нибудь еще кроме фасада.
Если «Дакар» нужен именно для этого – я не имею ничего против.
